1) 연속강하접근(Continuous Descent Operations)
연속강하접근은 항공기 소음, 배출가스 발생 및 연료소모가 가장 많은 수평비행구간을 최첨단 항법장비를 활용, 착륙지점까지 가장 최적의 하강 각도로 비행하여 항공기 소음, 조종사와 관제사 간의 통신 및 연료사용 등을 감소시키는 동시에 안전, 비행 예측을 증대시키며 공역 수용량을 늘리고 원활한 교통흐름을 촉진한다. 항공기의 성능에 최적화된 수직경로를 최소한의 엔진작동과 최저 항력 외장을 유지하여 공항 접근 중 연료소모와 배출가스 발생을 줄이는 항공운항기술이며 적절한 공역/접근절차 디자인 및 관제기관과의 협조가 필요하다. 연속강하접근을 위해 가장 이상적인 항공기의 수직 경로 각도는 항공기 유형, 실제 중량, 바람, 온도, 대기압, 결빙 상태 및 다양한 항공 역학적 요소 등에 따라 달라지나 효율적인 연속강하접근을 위하여 연료소모율이 비교적 적은 항로단계의 비행을 최대한 늘리고 강하를 지연한다. TOD(top of descent)로부터 시작하여 최종접근지점(final approach fix)이나 계기착륙시설(instrument landing system)과 같은 착륙유도시스템으로 연결되도록 계획하여야 하고 저고도에서의 수평비행구간이나 타 항적과의 거리분리를 위한 기동을 최소화하여야 한다. 비교적 항적이 적은 공항을 위해 쉽게 표준계기절차를 디자인할 때는 접근 강하각을 2 º에서 3.3 º 사이에서 디자인하면 크게 무리는 없으나 대부분의 정밀 계기접근절차의 경우 활주로에서 최종접근지점까지는 3 º로 디자인하고 최종접근지점에서 중간접근지점(intermediate fix) 사이는 3 º 보다 완만한 경사로 디자인하여 항공기별 착륙외장에 적합한 속도로 감속할 여력을 제공하며 안정된 접근을 할 수 있도록 하고 있다. 연속강하접근절차 수행을 통한 이점은 다음과 같다. - 공역 및 접근 경로 설정의 효율성 증대, - 보다 일정하고 안정적인 접근경로, - 조종사와 관제사의 업무량 감소 효과, - 무선통신의 필요성 감소, - 연료소모를 줄여 비용절감, - CO2 배출을 줄인 친환경 운항기술, - 조종상태지상충돌(Controlled Flight Into Terrain, CFIT) 사고 위험의 감소, - 인구 밀집지역 상공의 소음문제 경감
2) 포인트 머지 기법(Point Merge Technique)
Point merge는 항공 교통량을 보다 효율적으로 처리하기 위해 기존의 Radar vector를 통해 비행경로를 변경하는 기법대신 사용하는 새로운 관제 기법이다. STAR, 계기접근절차 또는 전환절차의 효율적인 관리를 위하여 Point Merge 절차를 사용할 수 있으며 절차구성상의 특징은 다음과 같다. - 항적 통합을 위한 경로상의 합류지점(Merge point)을 사용한다, - 미리 차트에 명시된 순차적인 경로(Sequencing legs)를 사용하여 경로를 연장하고 항적 간의 횡적/수직 간격분리를 유지한다. 관제사가 Radar vector 기법을 사용하는 경우 조종사는 관제경로를 예측하기가 힘들고 FMS를 이용한 VNAV경로 조언도 얻을 수 없다. 그에 반해 관제사가 Point merge 기법을 사용하면 조종사는 관제 경로를 예측하고 FMS를 사용한 VNAV 정보를 활용하여 보다 정확하게 CDO 절차를 수행할 수 있다. 포인트 머지 기법은 기존의 레이더 유도 방식에 비해 관제사와 조종사의 업무량을 줄이고, 교통 흐름의 예측성을 증가시켜 항공기 운항의 안정성을 높이며, 연속강하운항을 가능하게 하여 연료소비 절감 효과를 거둘 수 있다고 알려져 있다. 또한, 항공기 연료 소모와 소음, 환경오염물질의 감축을 위하여 사용되는 연속강하접근 절차는 항로단계에서부터 착륙을 위해 활주로에 이르기까지 최적의 강하각도를 유지하여 비행안전 및 효율성을 극대화하는 절차로서 그 중요성이 더욱 주목받고 있다.
3) 항공기 접근범주(Aircraft Approach Category)
항공기의 Approach Category는 Vref(Vref이 지정되어 있으면 Vref, 없으면 최대착륙중량 시 1.3 Vso)에 따라 항공기를 구분하는 것이다. 조종사가 접근 시 해당 Category의 속도보다 빠르게 접근을 계획한 경우 조종사는 상위 Category의 제한치를 사용하여야 한다. 예를 들어 Category의 B에 해당하는 항공기로 145 knots를 유지하며 선회접근(Circling Approach)을 수행한다면 조종사는 Category C의 제한치를 준수하여야 한다. Category구분은 다음과 같다. - Category A : 속도 91 knots 미만, - Category B : 속도 91 knots 이상, 121 knots 미만, - Category C : 속도 121 knots 이상, 141 knots 미만, - Category D : 속도 141 knots 이상, 166 knots 미만, - Category E : 속도 166 kntos 이상. Circling Approach는 주야간 구분 없이 저고도에서 비해에 영향을 미치는 다양한 기상현상 속에서 수행해야 하는 어려운 기동이며 아마도 Category C와 Category D의 운송용 항공기에는 더욱더 그러하다. 대부분의 경우 지상무선항행시설의 도움 없이 육안으로 강하 접근하여 착륙하여야 한다.